一行三辆车行驶在公路上，Giulia无疑是吸睛程度最高的。因为阿尔法·罗密欧，现在男人也可以名正言顺地选择一款鲜艳的红色运动轿车了，没有人会把开红色阿尔法·罗密欧的男人称作“娘炮儿”。这款颜色对于这个意大利品牌来说，就像是西班牙斗牛眼中的红布，挑起的是血性，满大街的白色终于可以多一点不一样了。当然，3系的埃斯托蓝也是宝马粉眼中的兴奋剂，只不过我们这次的试驾车恰巧不是罢了。
关于颜值这个问题，新车往往都是占优势的。不过意大利人在这方面似乎也占着点与生俱来的优势，毕竟那里都是时尚弄潮儿的聚集地。记得曾经问过FCA老板一个问题，怎么看待德国设计与意大利设计的区别，他用达·芬奇、米开朗基罗、拉斐尔这三个大师的名字回答了我。意思很简单 —— 德国人的工艺固然强悍，不过意大利人更善于创造。嗯，粗想之下有点儿道理。
三辆车当中，Giulia的前脸最特别，它赢就赢在那个标志性的倒三角形中网上。我们看了太多六边形、梯形、盾形的中网，德国车、美国车乃至韩国车基本都在一个有迹可循、可以想象的框架下。阿尔法·罗密欧的“三角裤”来到中国，让我想起了一个发散的小故事荷兰遗憾输球，摩尔多瓦欧预赛惊现大逆袭：“月亮为什么不可以是蓝色的？”这副前脸就像是一件时尚单品，可以被车主当作是自己个性的标签，一个红色十字和吃人龙形蛇组成的徽标、一个原厂就侧挂的牌照架，光是这些，恐怕就已经有很多人愿意为此买单了。
但无论如何我们都无法逃避的是，BMW 3系奠定了这个级别的标准，作为标杆一代又一代，任哪一款追赶的竞争对手也逃不掉3系的影子，包括腰线比例、宽高尺寸。如果把车头挡住，Giulia和3系的造型还是有些相似的，包括C柱角窗的处理，有些霍夫迈斯特弯角的意味。F3X系列上市5年有余，现在看上去依旧稳健，挑不出任何毛病 —— 凌厉的锋角和天使眼，虽然从圆形到多边形再到开眼角。但是在很多人心中，操控两个字大概就长这个样子了。而奔驰如果说长轴距车型的车身像雪茄的话，那么标准轴距车型还是相当紧凑的。不过奔驰的腰线不像3系和Giulia那样前倾，整体都是一副昂首挺胸的姿态，也一如奔驰一贯以来的风格。即便是在这个级别里，大义凛然的架势依旧是从骨子里透出来的。
三车的车尾仍是各有千秋。不过从后轮拱的宽度来看，3系和Giulia显然是更偏向运动那一卦的。宽厚饱满朝着横向发展，像运动员起跑前蹲下时的臀部肌肉，也正好符合了前倾的腰线，C级的尾部线条被尾灯收紧，窈窕但不凶悍。不过例外的是，在2.0T低功率这个配置上，只有奔驰是双边设计的排气孔，3系在2017款上得到了改善（试驾车是2015款），采用了单边双出，而Giulia就只有一个单边尾孔，还好尾管的尺寸不算小。
在3系和C级内部，几乎没有红色内饰的选择，因为那应该是一个不大好看的选择（M3和C63也许算是例外）。但在Giulia上，这是一个经典的配色，也是一个好看的配色。因为Giulia是新车，也是阿尔法·罗密欧最新的设计，所以我们对它的内饰还充满着新鲜感。中控显示屏没有像个iPad一样单独竖立出来实属不易，标配的方向盘造型就已十分运动，握感同样，合适的粗细、凹凸。上面的启动按钮不时让人的脑子里浮现出关于法拉利的幻想，按下电源开关，闪动的指针和光影掠过的阿尔法·罗密欧标志就跟心跳一个节奏。不得不说，意大利车特别擅长调情。
感性是一面，理性又是另一面。情绪虽美，但要说质感和工艺、材料和装配，C级凸显了奔驰的扎实，三车之中无出其右。从塑料漆面到木纹、镀铬，奔驰用厚重的呈现站在了豪华之首。当然，这一代C级内饰的造型早已是公认的漂亮，和Giulia相比，只是风格不同，也不会让人审美疲劳。
3系的内饰可能一切都不新鲜，但就是一切都很顺手，逻辑、位置，荷兰遗憾输球，摩尔多瓦欧预赛惊现大逆袭你想用的就在手边，操作根本不需要思考，连Giulia的挡杆和旋钮似乎都有借鉴3系的元素。如果说起和车辆的信息娱乐系统互动，3系可能是条理最清晰的，奔驰的系统需要稍稍适应，因为它和宝马的完全不同，而Giulia虽然在界面上和宝马是相似的菜单形式，但总感觉层级偏于简单，字体和色彩都要逊色于前两者。
如果你能够接受标准轴距3系和C级的空间，那么你肯定也能接受Giulia的空间。它们之间的轴距差距只在一个到两个10毫米之间，前排对于任何驾驶者来说都没有问题。Giulia 200HP 豪华版是其中唯一配备了座椅记忆功能的，不过C200 4MATIC运动版和320i比它多了座椅加热。同时C200 4MATIC的运动座椅在三者之中表现最为突出，除了采用双面料材质，摩擦力更强，腰部支撑部位也更大，提供了充实的包裹感，这一点在驾驶中也有所体现。
其实后排都不是它们的强项，但这无可厚非，毕竟消费标准轴距的驾驶者，不会过于在意后排的表现，三辆车都及格就足够了。相较之下，奔驰后排的老问题 —— 座垫偏短、偏翘在一定程度上影响了乘坐的舒适度。Giulia后排座椅对于大腿外侧的包裹要优于3系，却在一定程度上稍微影响了进出的便利。而对于所有后排空间不是特别充裕的车型来说，如果前排驾驶员习惯于将座椅放到最低位置，后面那个人的脚就要受罪了，这是没有办法的。
三台都是2.0T低功率的车型。Giulia的数据最猛，200马力、330牛·米，320i和C200则都是相同的184马力，C200有300牛·米、320i有270牛·米。不过有一点要注意的是，Giulia的扭矩峰值在1750转／分提供，320i和C200则要更早一些，1200转／分出头就开始提供了。三者的零到一百公里每小时加速时间，Giulia最快，6.6秒；C200 4MATIC的四驱在加速阶段并没有让它更快，只有8秒；而320i虽然数据上不拔尖，也有7.3秒了。
数据归数据，驾驶感受则是另外一个概念。必须承认，3系当了这么多年的标杆，虽然我们一直挑剔F3X这一代进行了如何的妥协，它依旧是一部让人着迷的驾驶机器。当你把它开上路，一瞬间就会融入到那种合一的驾驶感受中。油门踏板的力度就是那么恰当，刹车踏板的回馈就是那么清晰，从不会担心用力过多或是过少。如果不是从其他两辆车上刚下来钻进3系的话，你不会觉得它的方向盘很沉。它的转向指向非常清晰、准确，转动方向盘的每一度，都可以感知车身进行了多大角度的转移，让人可以清晰地感知车头、车侧距离障碍物的距离。公路上的差距可能没那么明显，在地库里3系简直是身手矫健。如果说C200 4MATIC是舒适好开的话，320i就可以用“得心应手”来形容。
Giulia最明显的优势在于轻盈 —— 不是方向盘力度的轻盈，而是整个车身的轻盈。没有多余的累赘，跑起来毫无压力，200马力在Giulia身上显得那么够用。我想如果不是配置上的差异，280马力的车型似乎都没那么有吸引力了。尤其是Giulia的转速攀升、速度都很快，阿尔法·罗密欧的发动机调校肯定也得到了法拉利的真传，涡轮迟滞隐藏得不错，而且Giulia的中后段加速在高速上足以令人满意。唯一的遗憾，是在200马力的车型上缺少了那副魔性的换挡拨片、那副可以像法拉利一样直接挂前进挡、空挡的拨片。
说Giulia的方向轻，不如说是快，因为它的转向比设置得相当夸张，有11.8：1，一共只有2.3圈。所以刚上手的时候，原地揉库特别容易就将方向打死，而到了路上，车身的反应则总会比预期的快一点，这是和3系、C级不同的地方。不过一旦适应了Giulia的“度”，一切都会变得非常灵敏。Giulia身上那套Alfa Link技术的悬架调校得颇为微妙，在遇到障碍的时候表现得柔软舒适，在弯道中又不会表现出丝毫的慵懒，提供的支撑让你在过弯中有足够的信心。相比之下，320i的悬架就显得有些刚硬了，压过减速坎后的回弹稍微有些拖沓。
2017款的C200 4MATIC运动版用上了最新的9速变速器。和之前的7速变速器相比，它的确完美改善了低挡位的顿挫问题。虽然它的零到一百公里加速时间需要8秒，但加速给驾驶员的反馈要明显快于数据。和另外两个对手相比，C200的那种豪华厚重感也表现在车身上，不是沉重拖沓，而是更加趋于稳定，方向柔中带劲，悬架有时劲中带柔。如果说Giulia是在运动中添加了舒适的话，C200就是在舒适中增加了运动。
市场上车型的差异性越强，对于驾驶者来说就越是好事。豪华运动轿车不能是一个一成不变的圈子，大家都互相效仿，那该是一件多么无趣的事情？之前的捷豹XE是一个新鲜元素，但是新鲜得不够彻底。英国人有点儿保守，也许底子已经做足了，但表面还是过于冷静。这回的Giulia是美国人和意大利人搞出来的新物种，浪荡不羁，算是一个好玩儿的“小帅哥”。
（转载，文章来自今日头条）
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